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印度货主和航运公司因集装箱车供应失衡而展开口水大战
- 2020-10-12-

据获悉,近日,印度出口商因该国持续的集装箱供应不足和不断快速飙升的运价,与航运公司展开了激烈口水战。但航运公司表示,贸易失衡加剧才是罪魁祸首,他们也是无奈的。


上周,印度工程出口促进委员会(Engineering Export Promotion Council of India)呼吁政府设立一个监管机构,以监管和控制航运公司“垄断”的做法。


周三,印度出口组织联合会(FIEO)表示,会尽快解决紧缺的出口集装箱问题,并督促实现对外国买家的交货承诺。


FIEO主席沙拉德·库马尔·萨拉夫(Sharad Kumar Saraf)说:“过去几个月,以及在未来三到四周时间内,航运公司的做法是将集装箱拒之门外,并称集装箱已满,可用集装箱紧缺。”


“运价从7月份就已经开始逐步上涨,所有航线的运价都根据目的地的不同提高了20%-40%。因此,航运部门需要一个监管机构,来调控这一切。”


但航运公司声称,出口和进口之间日益扩大的不平衡是造成集装箱短缺和成本增加(价格上涨)的原因,他们也很无奈。


例如,在4月至8月期间,印度出口下降了26%,但进口下降了43%,他们声称,与中国关系恶化和科维德封锁是进口货物大幅下降的原因。


马士基的一位发言人说,它见证了进口的“L型”复苏,而出口已经“呈V型反弹”。


“因此,市场正面临一些集装箱短缺的问题。而随着全国各地的出口不断上升,我们需要相应地放置空箱,从而增加了物流的整体成本。”


集装箱航运协会(印度)的执行董事Sunil Vaswani说,在印度码头停靠时,承运人要承担一些世界上高昂的港口费用。


他告诉Loadstar:“每次搬家的单位成本是新加坡、巴生、科伦坡和杰贝尔阿里等邻近港口的两倍,甚至在某些情况下接近三倍。”


瓦斯瓦尼还指责印度内陆物流成本高企,比如铁路运营商康科尔(Concor),其20%的利润率令人瞠目。


瓦斯瓦尼指出,该国的货物结构也是原因之一。印度的进口大多是由40英尺集装箱驱动的,而出口主要是满足20英尺集装箱的需求,这是运营不对称的表现。


他还说:“尽管增加了这些成本,航运公司仍继续提供服务,即使在船舶抵达时船上装载的进口货物微不足道,也仍然继续提供服务。不仅如此,他们还根据航运总局发布的咨询意见,延长了集装箱滞留的额外免费天数。这意味着空箱必须以额外成本重新安置到印度港口。”


他认为,一旦美国、欧洲和中国的出口回升,闲置船只重新部署,情况将有所改善。


“不过,这一切将取决于未来几个月的需求形势。”