据获悉，近日，印度出口商因该国持续的集装箱供应不足和不断快速飙升的运价，与航运公司展开了激烈口水战。但航运公司表示，贸易失衡加剧才是罪魁祸首，他们也是无奈的。

上周，印度工程出口促进委员会（Engineering Export Promotion Council of India）呼吁政府设立一个监管机构，以监管和控制航运公司“垄断”的做法。

周三，印度出口组织联合会（FIEO）表示，会尽快解决紧缺的出口集装箱问题，并督促实现对外国买家的交货承诺。

FIEO主席沙拉德·库马尔·萨拉夫（Sharad Kumar Saraf）说：“过去几个月，以及在未来三到四周时间内，航运公司的做法是将集装箱拒之门外，并称集装箱已满，可用集装箱紧缺。”

“运价从7月份就已经开始逐步上涨，所有航线的运价都根据目的地的不同提高了20%-40%。因此，航运部门需要一个监管机构，来调控这一切。”

但航运公司声称，出口和进口之间日益扩大的不平衡是造成集装箱短缺和成本增加（价格上涨）的原因，他们也很无奈。

例如，在4月至8月期间，印度出口下降了26%，但进口下降了43%，他们声称，与中国关系恶化和科维德封锁是进口货物大幅下降的原因。

马士基的一位发言人说，它见证了进口的“L型”复苏，而出口已经“呈V型反弹”。

“因此，市场正面临一些集装箱短缺的问题。而随着全国各地的出口不断上升，我们需要相应地放置空箱，从而增加了物流的整体成本。”

集装箱航运协会（印度）的执行董事Sunil Vaswani说，在印度码头停靠时，承运人要承担一些世界上高昂的港口费用。

他告诉Loadstar：“每次搬家的单位成本是新加坡、巴生、科伦坡和杰贝尔阿里等邻近港口的两倍，甚至在某些情况下接近三倍。”

瓦斯瓦尼还指责印度内陆物流成本高企，比如铁路运营商康科尔（Concor），其20%的利润率令人瞠目。

瓦斯瓦尼指出，该国的货物结构也是原因之一。印度的进口大多是由40英尺集装箱驱动的，而出口主要是满足20英尺集装箱的需求，这是运营不对称的表现。

他还说：“尽管增加了这些成本，航运公司仍继续提供服务，即使在船舶抵达时船上装载的进口货物微不足道，也仍然继续提供服务。不仅如此，他们还根据航运总局发布的咨询意见，延长了集装箱滞留的额外免费天数。这意味着空箱必须以额外成本重新安置到印度港口。”

他认为，一旦美国、欧洲和中国的出口回升，闲置船只重新部署，情况将有所改善。

“不过，这一切将取决于未来几个月的需求形势。”